导语：

1、手机能实现的汽车上都能实现

2015年，中国互联网行业经历了一次革新。滴滴打车、快的打车合并；而也是在那一年，上汽携手阿里巴巴，成立了斑马智行，并将“车联网”的概念引入了行业。

作为中国汽车界企业的领军人物，李书福也向公众表达了类似的观点，“未来属于智能汽车，手机上能实现的，车上都能实现。汽车必将成为下一个智能移动终端，吉利正在努力中。”

为了应变这一趋势，李书福开始筹划吉利自己的汽车智能科技项目。那是整个造车新势力方兴未艾的时代，对于偏传统的吉利来说，这一努力的核心步骤就是人才。

李书福把目光放在了1984年出生的沈子瑜身上。新锐、资深，在当时，车联网这个新词刚刚诞生不久，满足这个条件的人不多。沈子瑜就是其中之一。毕业之后，他就加入了通用汽车，参与过通用旗下车联网系统安吉星在中国的部署和搭建。这样的底色让他成为国内最早一批车联网人。

2011年，他加入刚刚成立3年的上海博泰悦臻网络技术服务有限公司。3年多的时间，成为这家企业的高级合伙人、博泰电子网络CEO。并且与创始人共同助推这家公司成为了汽车智能化入口领域的排头兵。随着“车联网”成为热词，博泰的高管团队在2015年也开始被各界瞩目。

值得一提的是，这一年也是博泰的时刻。当时，与沈子瑜同时担任核心管理团队的还有另一位汽车行业的老兵，更是吉利的元老级人物沈晖，两人在这里完成了时空交错。一年后，二沈纷纷出走，沈晖创办了威马汽车。而沈子瑜，应李书福邀请加盟了吉利，担任吉利研究院院长一职。

2、车联网生态从系统到芯片

正如庞大的小米生态帝国起源于一个MIUI系统一样，让一个全新的硬件进入互联网体系，系统是最优先的入口。

2016年，阿里与上汽宣布联手一年以后，其斑马智行车载系统正式落地，安装在全新发布的国产车荣威RX5上。

经过数月的磨合与酝酿，吉利自己的车联网公司命名为亿咖通科技，在其重点合作的区域城市湖北武汉正式成立，李书福个人成为这家新公司的最大投资人，持股比例70%，沈子瑜则持股30%，担任公司CEO。

选择武汉，是吉利的一个战略布局。继亿咖通之后，路特斯科技、芯擎科技等芯片、整车、手机一系列智能化业务都相继落地武汉。整个车联网生态在2017年就已经开始编织。

2018年3月，也就是公司成立一年多以后，沈子瑜为吉利汽车深度定制、研发的车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）正式上车。

在这场个人挑起大梁的首场发布会上，沈子瑜宣布GKUI系统由“一朵云、一个桌面、一个账号、应用生态”四大部分组成。很快，GKUI系统陆续搭载在吉利旗下22款车型上，装机量突破了100万，成为行业内用户增速最快的智能网联系统。

此后，亿咖通保持着以1年为周期的产品更新和迭代。2019年，亿咖通发布了第二代系统GKUI 19，“人工智能”作为重要的第五大部分被嵌入到系统中。也正是在这场发布会上，沈子瑜提出：要用车机干掉手机。

他说，智能系统加入一个新功能，而不去考虑有没有人用、好不好用，这绝不是智能系统，而是车辆产品的营销卖点。这样的行业现象，和吉利汽车的态度背道而驰，吉利真正想要的是一套可延续有未来，并且足够认真的智能系统，在车辆上实现一套能让人愿意去放下智能手机，更符合汽车的智能系统。

系统不断完善的同时，亿咖通也在向芯片领域不断延伸。2020年10月20日，亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎科技，双方合作一年之后的2021年12月，芯擎推出首款国产车规级7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”。

不仅仅是作为吉利车联网生态的一个重要组成部分，单就公司自身的运营来说，亿咖通也十分成功。财务数据显示，亿咖通2021年营收达27亿元，这个体量在国内智能网联独立供应商中已经能够进入前十行列。

发展至今，亿咖通科技先后完成3轮融资，投资方有百度、海纳亚洲创投基金、中国国有资本风险投资基金等各界投资人，最近一次融资估值超过150亿元。

3、造手机是防止被卡脖子

前有苹果造车和 CarPlay系统的渗透，后有蔚来宣布造手机“防守”，再加上更早的特斯拉造手机的传闻，很多人实在不明白，造手机与造车为什么注定要这么“相爱相杀”。

事实上，各家的发展路径虽有不同，但在未来车联网的应用场景上共识却是高度统一的。汽车作为一个集合了多个传感器、摄像头的超级硬件，一定会衍生出远超手机的应用场景，而这些应用场景在脱离汽车以后，就依托在手机上。只有让手机与车机完美融合，才能覆盖未来的整个移动互联网。

一个很显而易见的例子是，在吉利和魅族官宣的同一天，问界 M7 上市。这款由华为加持的新车在媒体圈广受好评。尤其是植入鸿蒙后的车机生态，已经让用户感受到了二者联动的丝滑使用体验。

在谈及收购一事时，沈子瑜前不久表示，从MP3、手机到AIoT产品，魅族不仅在消费电子产品方面有近20年的积累，拥有扎实的手机产业基础能力。与魅族建立战略投资关系，能实现资源复用，在出行科技生态上全面深度融合，提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

这里有一个看起来简单且清晰的道理：需要喝牛奶，不一定需要自己去养一头牛。在这个分工越来越细的时代，分工合作本是常态。然而，在移动互联网领域，入口、流量、数据始终扮演着重要的角色，各家的合作姿态越来越保守。

此前，谈起做手机想法时，蔚来创始人李斌就说过，蔚来用户使用 iPhone的比例超过了 50%，而苹果现在对汽车行业很封闭，譬如蔚来第二代车型都标配UWB，苹果又不开放接口。

一端是更长的用户使用时间，另一端则是蓄势待发的大量新应用入口，手机如何与车机进行无缝衔接自然是必须要考虑的问题。小米、华为、苹果做汽车，是借助现在的数据优势和用户粘度延伸战线。而对于造车企业来说，自己造手机，更接近防守行为，避免被手机厂卡脖子。

4、嘉宾点评：吉利的一盘大棋

作为中国汽车制造的一哥，吉利也是在车联网领域布局最早、最全面的中国企业之一。嘉宾商学创办人吴婷认为，至少过去5年以来，吉利在立足于汽车这个主业的同时，已经开始下一盘智能出行领域的大棋，手机只是诸多棋子中的一个。这些布局，也正在让这个赛道的想象空间不断提升。

简单盘点一下2016年车联网概念兴起后，李书福和吉利的投资，就会发现，这张未来的智能出行网络已经从地面覆盖到了天空：为了做软件成立亿咖通；为了做芯片成立了芯擎；为了做工业互联网成立广域铭岛；为了做卫星投资浙江时空道宇；为了尝试空中交通收购大力飞行汽车；为了平台和数据打造曹操出行……这么看起来，做手机，只是诸多棋子中的一个。而收购魅族这样成熟的企业，无论从人才还是技术储备角度，远比自己创办都要快得多。

王传福曾说过，一部手机的传感器仅有13个，但是就是这13个传感器，就能让智能化的手机可以实现200多万个APP的场景应用。而一辆汽车呢，有300~400个传感器，20倍的硬件能力能够衍生出多少应用场景？

从这个角度来看，不是汽车要干掉手机，而是智能出行这个超级富矿有待挖掘，现在大家都是占地阶段。